La regulación de tráfico (circulación y seguridad vial) es competencia estatal exclusiva en España, por lo que las comunidades autónomas no pueden dictar normas de circulación contrarias a la Ley de Tráfico o al RGC. Sin embargo, algunas autonomías han legislado en materia de movilidad sostenible, transporte y medio ambiente, lo que indirectamente afecta a la promoción y uso de la bicicleta.

Por ejemplo, el País Vasco aprobó la Ley 11/2023, de 9 de noviembre, de Movilidad Sostenible de Euskadi. Esta ley autonómica (publicada en BOE el 8 de diciembre de 2023) no modifica las normas de circulación ya descritas, pero establece principios y objetivos para fomentar los modos activos (caminar e ir en bici) y reducir la contaminación derivada del transporte. Entre otras medidas, obliga a los municipios vascos a planificar redes ciclistas seguras, a las nuevas edificaciones a incluir aparcamientos para bicicletas (1,5 plazas por vivienda como mínimo), y promueve programas de educación orientados a la movilidad sostenible.

Otras comunidades (p. ej. Cataluña con su Ley 9/2003 de movilidad, o Comunidad Valenciana con la Ley 6/2011) han seguido caminos parecidos: sus leyes de movilidad sostenible integran la bicicleta como medio de transporte a impulsar, fomentando carriles bici metropolitanos, sistemas públicos de alquiler, etc. Asimismo, algunas autonomías con policía propia (Euskadi, Catalunya, Navarra) complementan la vigilancia del cumplimiento de las normas de tráfico con campañas específicas de protección al ciclista. En ningún caso estas leyes autonómicas imponen requisitos adicionales al ciclista (como podría ser casco obligatorio adicional o restricciones), ya que deben respetar el marco básico estatal; más bien se centran en facilitar y promover el uso de la bicicleta.

En materia sancionadora, las competencias para tramitar multas de tráfico están transferidas en parte a las comunidades (p.ej. el Servicio Catalán de Tráfico o la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco), pero aplicando siempre la Ley estatal. Por lo tanto, desde el punto de vista del ciclista, las normas de circulación son uniformes en toda España, si bien puede encontrar distintos grados de infraestructura y políticas de fomento según la región. Las leyes autonómicas de movilidad refuerzan esa idea de impulsar la bicicleta como medio sostenible, coordinándose con la normativa nacional y europea (muchas aluden explícitamente al Pacto Verde Europeo y estrategias UE de movilidad activa).

Ordenanzas municipales y armonización con la normativa estatal

En el ámbito local, los Ayuntamientos tienen potestad para regular detalles de la circulación urbana mediante ordenanzas municipales de movilidad o de tráfico, siempre que no contradigan la normativa estatal. Estas ordenanzas concretan aspectos como zonas de circulación de bicicletas, limitaciones en áreas peatonales, estacionamiento de ciclos, etc., adaptándolos a la realidad de cada ciudad. Deben, no obstante, respetar los principios y normas generales fijados por la Ley y el RGC.

Por ejemplo, muchas ciudades han dictado ordenanzas para gestionar la convivencia entre bicicletas, VMP, peatones y vehículos motorizados en sus calles. Un caso ilustrativo es la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid (2018, modificada 2021): en ella se prohíbe expresamente que las bicicletas circulen por las aceras y zonas peatonales, salvo en contadas excepciones – como en las aceras-bici (itinerarios marcados sobre acera, a velocidad máxima 10 km/h) o permitiendo que niños hasta 12 años en bicicleta puedan ir por la acera a paso de persona (≤5 km/h) acompañados de un adulto a pie. Esta excepción para menores está en línea con la consideración legal de que las bicis infantiles (hasta cierta talla) son juguetes y pueden usar aceras bajo supervisión. La ordenanza madrileña también habilita la circulación en ciclocalles y calles residenciales 20, donde las bicis pueden ir en contrasentido si se señaliza, algo permitido por el RGC cuando la autoridad local lo indique. Igualmente, Madrid exige el uso del casco a los menores de 18 años (ampliando el mínimo legal de 16) y a conductores de bicis de cargo o de turismo (bicibirras), y prohíbe el uso de bicicletas multi-tándem festivas sin permiso.

Del mismo modo, Barcelona prohíbe bicis por aceras (salvo menores hasta 12 años) y limita a 30 km/h las calles donde bicicletas y coches comparten vía sin carril bici, conforme a la norma estatal. Valencia y Zaragoza han designado redes de carriles bici y ciclocalles 30, indicando con señalización local la prioridad ciclista. Aunque los detalles varían, las ordenanzas tienden a converger: ninguna puede autorizar bicis en autopistas, ni eximir del casco a un menor de 16, ni permitir algo prohibido por la Ley de Tráfico. En cambio, pueden reforzar obligaciones (por ejemplo, algunas ciudades exigen timbre en bici con un sonido determinado, o seguro a empresas de bicis compartidas) y organizar la circulación interna (por dónde deben ir las bicis en calles céntricas, cómo estacionarlas en la vía pública, etc.). Sin embargo, no todas las iniciativas locales han encajado bien con la promoción de la bici: por ejemplo, la Ordenanza de Movilidad de Zaragoza impuso un seguro obligatorio de responsabilidad civil también a las bicicletas particulares, una medida muy criticada por ConBici por su efecto desincentivador sobre el uso de la bicicleta en la ciudad.

Para fomentar la coherencia, entidades como la Red de Ciudades y Territorios por la Bicicleta y la FEMP han emitido guías y recomendaciones para ordenanzas tipo. Por ejemplo, se recomienda unificar criterios sobre señales de “acera-bici”, regular la prioridad en calles residenciales, el estacionamiento seguro de bicicletas, y medidas contra el robo (registros voluntarios como el Biciregistro). Las ordenanzas deben además coordinar la integración de los VMP: casi todas las grandes ciudades los asimilan a las bicis en uso de carriles bici y prohibición de acera, pero fijan zonas de estacionamiento específicas para patinetes y limitaciones en zonas peatonales concurridas.En síntesis, las ordenanzas municipales deben complementar la normativa estatal aplicando el espíritu de la Ley a nivel local. La Ley de Tráfico establece, por ejemplo, que “en circulación urbana se estará a lo dispuesto en la ordenanza municipal” en ciertas materias, reconociendo esta competencia. Eso sí, ante cualquier contradicción, prevalece la norma estatal. Por tanto, un ciclista que viaje por España encontrará en todas las ciudades las mismas reglas básicas (prioridad, casco, menores, luces obligatorias de noche, etc.) y solo pequeñas diferencias locales (p. ej., si en una ciudad se permite bici contramano en calle 30 con señalización, y en otra no).