Bajo la habilitación de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, el Gobierno ha aprobado reglamentos que detallan las normas de circulación y los requisitos técnicos de los vehículos, con disposiciones específicas para bicicletas:

• Reglamento General de Circulación (RGC) – Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, que entró en vigor en 2004. Este reglamento desarrolla las normas de comportamiento en la vía. Aunque es anterior al RDL 6/2015, sigue vigente con múltiples reformas posteriores para ajustarlo a la Ley actual. El RGC recoge y concreta muchas normas aplicables a ciclistas:
  • Normas de circulación para bicicletas: El RGC permite expresamente la circulación de bicicletas en paralelo de dos en dos dentro del mismo carril, siempre que no formen aglomeraciones que obstaculicen el tráfico. Deben ceñirse lo más posible al lado derecho y pasar a circular en fila india en tramos sin visibilidad o cuando entorpezcan el tráfico. En vías urbanas de varios carriles, los ciclistas deben circular preferentemente por el carril de la derecha (o por ciclocarriles/ciclocalles si existen), pudiendo ocupar la parte central del carril para ser más visibles y disuadir adelantamientos peligrosos, según permiten ya muchas ordenanzas locales. El RGC también reitera que en autovías las bicis solo pueden circular por el arcén, sin invadir la calzada, y prohíbe su circulación en autopistas salvo autorización excepcional. En cuanto a adelantamientos, los conductores que rebasen a una bicicleta deben guardar la separación lateral mínima de 1,5 metros (norma introducida en Ley 18/2021) y, si es necesario invadir el carril contiguo o contrario, pueden incluso rebasar línea continua para adelantar a ciclistas de forma segura. A su vez, a un ciclista se le permite rebasar vehículos muy lentos o detenidos con precaución.
  • Velocidad urbana reducida: El RGC fija los límites concretos de velocidad. La reforma de 2020 (descrita más abajo) añadió un nuevo artículo 50 RGC que establece en vías urbanas tres límites genéricos: 20 km/h en vías con plataforma única de calzada y acera, 30 km/h en vías de un solo carril por sentido, y mantiene 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido. Estos límites (en vigor desde mayo de 2021) buscan proteger a los usuarios vulnerables –especialmente peatones y ciclistas– reduciendo la gravedad de los accidentes urbanos. Las ciudades pueden reducir aún más estas velocidades previa señalización (por ejemplo, zonas 20 o residenciales). Para las bicicletas, al igual que para otros vehículos, estas son velocidades máximas; no existen mínimos en ciudad, y en la práctica la velocidad media ciclista suele ser inferior. Cabe señalar que la posibilidad mencionada en la Ley de que ciclistas excedan el límite en ciertas bajadas está sujeta a interpretar que no comprometan la seguridad; el RGC lo recogía de forma más explícita antes de 2015, permitiendo a las bicis rebasar en ciertos tramos la velocidad máxima “si las circunstancias de la vía lo aconsejan”. En cualquier caso, en ciudad con el nuevo límite de 30 km/h, las bicicletas encajan mejor en el flujo calmado de tráfico.
  • Otras obligaciones y equipo: El RGC exige a las bicicletas llevar frenos eficaces delante y detrás, timbre audible (no sirena) y, si circulan de noche o en túneles, alumbrado delantero (luz blanca) y trasero (luz roja) junto con catadióptricos (reflectantes) traseros rojos. También deben tener reflectantes en pedales y ruedas (laterales) según el Reglamento de Vehículos. El artículo 118 RGC, en línea con la ley, obliga al uso del casco en vías interurbanas para todos los ciclistas (con las excepciones por calor, pendiente o certificado médico ya comentadas). En vías urbanas, el propio RGC (actualmente no actualizado tras la Ley 18/2021) no exige el casco a adultos, pero sí lo recomiendan las autoridades de tráfico; por su parte, la ley superior obliga a menores de 16 años a llevarlo en todo caso, mandato que prevalece. En la práctica, por tanto, los menores siempre deben usar casco en bici, y los adultos solo están obligados fuera de poblado. El RGC también prohíbe que las bicicletas arrastren remolques o semirremolques salvo que sean ligeros (≤50% del peso de la bici) y en condiciones muy específicas de seguridad. Respecto a alcohol y drogas, a los ciclistas se les aplican las mismas tasas máximas permitidas que a cualquier conductor (0,5 g/L en sangre, 0,25 mg/L en aire espirado), y están obligados a someterse a controles de alcoholemia o drogas si la autoridad lo requiere. Conducir una bicicleta bajo los efectos del alcohol o las drogas es infracción grave, aunque no conlleve puntos al no tener permiso, y puede implicar multas importantes o inmovilización de la bici.
• Reglamento General de Vehículos (RGV) – Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, que establece las condiciones técnicas de los vehículos. Define categorías y requisitos de homologación. El RGV, actualizado por el Real Decreto 970/2020, contiene definiciones importantes para ciclos y equiparación con normativa europea:

o   Se redefine la bicicleta de pedales con pedaleo asistido conforme al Reglamento (UE) nº 168/2013. Es decir, una bicicleta eléctrica (EPAC) queda caracterizada como aquella con motor eléctrico auxiliar de potencia ≤250 W que solo asiste al pedaleo y se corta al alcanzar 25 km/h (o antes, si no se pedalea). Estas bicicletas eléctricas quedan excluidas de la categoría de vehículos de motor a efectos legales, equiparándose a las bicicletas convencionales en cuanto a normas de circulación: no necesitan matrícula, seguro obligatorio ni permiso de conducir, y pueden usar carriles-bici, etc. En cambio, las bicicletas eléctricas más potentes o rápidas (p. ej. speed-pedelecs que superan 25 km/h asistidos) ya no entran en esta definición y se consideran ciclomotores o motocicletas ligeras, con las exigencias correspondientes (matrícula, licencia AM o A1, casco obligatorio como moto, etc.).

o   Se incorpora la definición oficial de Vehículo de Movilidad Personal (VMP): “vehículo de una o más ruedas, con una sola plaza, propulsado exclusivamente por motor eléctrico, con velocidad máxima por diseño de 6 a 25 km/h”. Esta categoría (que abarca patinetes eléctricos, monociclos eléctricos, segways, etc.) excluye los dispositivos autobalanceados con sillín y otros asimilables a ciclomotores por potencia o velocidad. Los VMP, al igual que las EPAC, no son considerados vehículos de motor en España. No requieren matriculación ni permiso de conducir, pero deben cumplir requisitos técnicos que garantice la seguridad: el RD 970/2020 mandató la creación de un Manual de características de VMP aprobado por Orden del Ministerio del Interior (Resolución DGT de 12/1/2022) donde se establecen criterios de fabricación, equipamiento (frenos, luces, timbre), certificación y marcado para estos vehículos. Tras un periodo transitorio, a partir de 2024–2027 los VMP deberán contar con un certificado de circulación que acredite que el modelo cumple las especificaciones (similar a una homologación). Esto busca evitar la proliferación de patinetes no seguros o manipulados. En cuanto a circulación, los VMP no son bicicletas pero la normativa los equipara en varios aspectos: tienen prohibido circular por aceras y zonas peatonales, igual que las bicicletas (salvo excepciones municipales), y no pueden circular por vías interurbanas, autopistas ni autovías, ni por túneles urbanos, debido a riesgos de seguridad. Su ámbito natural es la vía urbana (calzadas, carriles bici urbanos, ciclocalles, etc., según cada caso). Muchas ordenanzas locales han fijado edad mínima (frecuentemente 15 o 16 años) para conducir VMP, dado que la normativa estatal no la estableció explícitamente como sí lo hace con bicicletas consideradas juguetes (bicicletas infantiles).

Reformas reglamentarias recientes relevantes

En años recientes se han promulgado reformas específicas para adaptar las normas de tráfico a la nueva realidad de la movilidad ciclista y de los VMP:

•       Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre de 2020: Esta reforma, en vigor desde enero de 2021, modificó tanto el RGC como el RGV en materia de medidas urbanas de tráfico. Sus puntos clave fueron:

o   Reducción de la velocidad urbana: Se reformuló el artículo 50 RGC para establecer los nuevos límites genéricos de 20/30 km/h en ciudad mencionados arriba. Con ello, España adoptó el modelo de “Ciudad 30” en la mayoría de las calles, con el objetivo explícito de reducir la siniestralidad de usuarios vulnerables (en 2017, el 80% de las víctimas mortales urbanas eran peatones, ciclistas o motoristas). La disposición final del RD 970/2020 fijó que este cambio de velocidad tendría una vacatio legis especial de 6 meses (hasta mayo de 2021) para dar tiempo a señalizar y adaptar las vías. Tras su entrada en vigor, todas las ciudades españolas tienen la obligación de aplicar estos nuevos límites, lo que beneficia directamente a los ciclistas al calmar el tráfico motorizado.

o   Regulación de Vehículos de Movilidad Personal: El RD 970/2020 dio un primer marco jurídico estatal a los patinetes eléctricos y dispositivos similares. Los definió formalmente como vehículos en el RGV (añadiendo su definición al anexo II) y, por tanto, les prohibió circular por aceras y zonas peatonales, igual que a cualquier vehículo. También se les vetó en vías interurbanas, travesías, autopistas urbanas y túneles. Hasta entonces, muchas ciudades habían regulado provisionalmente los VMP; con esta reforma se unificaron criterios mínimos a escala nacional. Como se explicó, se impuso la necesidad de certificado de características para nuevos VMP tras un período transitorio. No se fijó edad mínima en el reglamento, pero la DGT recomendó 16 años y dejó en manos de las ordenanzas fijar ese aspecto. Asimismo, se aclaró que los VMP deben cumplir las normas de circulación igual que una bicicleta o coche (semáforos, tasas de alcohol, casco si lo exige la ordenanza local, etc.), aunque no necesitan matriculación por ahora. En suma, el RD 970/2020 equiparó normativamente a los VMP con las bicicletas en muchos sentidos, reconociendo a la vez que son categorías distintas.

• Nuevas definiciones técnicas: Como se mencionó en el apartado del RGV, esta norma incorporó al ordenamiento español la definición europea de bicicleta EPAC (≤25 km/h, 250W) y ajustó la de vehículo a motor para excluir tanto a las bicis asistidas como a los VMP. Con ello, quedó claro que las bicis eléctricas ligeras no requieren permiso ni matriculación en España, siguiendo la línea de la Directiva 2002/24/CE y el Reglamento UE 168/2013 que eximen de homologación europea a estos ciclos.

• Real Decreto 465/2025, de 10 de junio de 2025: Es una reforma más reciente del Reglamento General de Circulación, centrada en actualizar la señalización de tráfico. Entró en vigor el 1 de julio de 2025. Aunque no modifica normas de comportamiento de ciclistas, sí introduce nuevas señales y paneles que afectan a las bicicletas y VMP, modernizando la comunicación vial tras más de 20 años sin cambios sustanciales. En total, el catálogo oficial de señales se amplió con unas 80 señales nuevas o rediseñadas. Por ejemplo, se crearon señales de prohibición específicas de entrada a VMP (patinetes), dado su auge en entornos urbanos, y se rediseñaron señales existentes como la de prohibido ciclomotores para hacerlas más claras. También se incorporaron señales de obligación más claras para bicicletas y otros medios de movilidad personal (p.ej. señalización de carriles bici obligatorios, fin de vía ciclista, etc.), reflejando la creciente presencia de estos usuarios. Asimismo, algunas señales de peligro ahora incluyen iconografía de bicicletas o patinetes donde procede (por ejemplo, una nueva señal de peligro por circulación frecuente de ciclistas más intuitiva). Esta reforma garantiza que la señalización reconozca expresamente a la bicicleta como protagonista de la movilidad moderna. Las señales eliminadas (por obsoletas) deben ser retiradas en el plazo de un año, mientras que las nuevas se irán implantando progresivamente conforme a las necesidades y planes de cada administración. En definitiva, el RD 465/2025 supone un impulso a la seguridad vial ciclista desde el ámbito de la señalización: al haber señales más específicas y visibles, se facilita que todos los usuarios (conductores y ciclistas) conozcan sus espacios y obligaciones en la vía.
• Seguro e identificación. La Ley 5/2025, de 24 de julio, que transpone la Directiva (UE) 2021/2118 y modifica el Texto Refundido de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, amplía el concepto de “vehículo a motor” para incluir los ciclos L1e-B (ciclomotores eléctricos y “speed-pedelecs”) y establece para ellos el seguro obligatorio de responsabilidad civil, con un plazo transitorio de seis meses para su contratación (hasta enero 2026). En su Disposición Adicional Primera, esa misma ley crea un seguro obligatorio de responsabilidad civil para Vehículos de Movilidad Personal (patinetes, monociclos, etc.), regulando sus elementos esenciales y encargando un desarrollo reglamentario. Como consecuencia, las bicicletas convencionales y las EPAC (≤ 250 W y asistencia hasta 25 km/h) quedan expresamente exentas de cualquier obligación de seguro, salvo las EPAC que superen esos límites y pasen a categoría L1e-B.