APOYA EL USO DE LA BICICLETA, NO AL CASCO OBLIGATORIO
Principios clave:
- El casco ciclista es una protección insuficiente: por sus características solo puede proteger de lesiones craneoencefálicas a velocidades de 20km/h. Es por eso que su uso obligatorio en vías interurbanas no ha disminuido la mortalidad ni las lesiones graves en ciclistas .
- La reducción de la velocidad de los automóviles ha demostrado disminuir la accidentabilidad, las muertes y las lesiones de los ciclistas. Las ciudades que han implantado y hecho cumplir el límite de velocidad menor de 20 km/h son las seguras para todo usuario de la calle.
- A mayor uso de la bicicleta, mayor protección para los ciclistas. La presencia de numerosas bicis en el entorno produce una disminución de la velocidad de los coches y mayor cumplimiento de las normas para evitar accidentes.
- Tener una vida activa a diario evita el sedentarismo, la obesidad y mejora la salud cardiovascular. Estos beneficios son mayores que el riesgo de tener un accidente.
- Las multas y el casco obligatorio desincentivan el aumento del uso de la bicicleta. La mayoría de los países del mundo recomienda el uso del casco ciclista y no lo contempla como obligatorio. Es un atraso en la legislación española penalizar al ciclista por el incumplimiento de una medida que no garantiza la protección real del ciclista.
El Casco Ciclista no es una medida de protección segura ante colisiones con automóviles.
Actualmente la norma de homologación de los cascos ciclistas vigente para los cascos ciclistas es la UNE-EN 1078:2012+A1:2012 frente a la ECE/ONU R22 de los cascos de motocicleta y ciclomotor.
La energía de colisión varía con el cuadrado de la velocidad del impacto y la masa, por ello en función a la prueba de resistencia recogida en la norma UNE-EN 1078:2012+A1:2012. Un casco típico absorberá la energía de una caída de una bicicleta inmóvil o una velocidad moderada, una velocidad de impacto alrededor de 20 km/h (5.55m/s) para un adulto contra un objeto no deformable y sin elementos cortantes que puedan entrar por los espacios de ventilación del casco ciclista.
Cuando estamos hablando de una salida de vía del ciclista, a 45km/h la capacidad del casco de reducir la energía de un impacto es muy deficiente según la norma UNE-EN 1078:2012+A1:2021 ya que a 45km/h incluso en los cascos de gama alta se produce un efecto de colapso estructural por lo que no absorben la energía de impacto ni producen la desaceleración suficiente para garantizar la seguridad.
Por ello, el casco ciclista como EPI tiene protección ante impactos hasta 20km/h del ciclista con la norma actual, pero no es comparable a un casco de motocicleta en ninguna de sus características y así lo reconoce la ley prohibiendo expresamente el uso de un casco ciclista para la conducción de ciclomotores que alcanzan los 45km/h.
Cuando en la ecuación de impacto aparece un automóvil a 50km/h que suponen 90.459N(newtons) para 950kg; la protección que da el casco ciclista depende de la fuerza de ese impacto, quedando al azar el resultado, sin tener importancia que casco sea de gama alta o no, ya que incluso en los mejores del mercado se produce un colapso estructural como han reconocido reiteradamente los fabricantes. La probabilidad de sobrevivir de una persona que se vea golpeada por un automóvil se va a decidir en función a que la energía de impacto se disipe de forma paulatina al ser esta lanzada por el aire, en un impacto seco cualquier casco ciclista colapsará estructuralmente como recogen las pruebas de homologación de los mismos.
El casco ciclista es un Elemento de Protección Individual, que sirve para caídas de ciclistas a baja velocidad según los propios fabricantes y la norma de homologación, no es un EPI para choques con automóviles implicados y esto se ve reflejado en los datos existentes en el Anuario de Siniestralidad Vial 2019.
Por otra parte, y no menos importante, el casco ciclista supondría una protección débil solo frente a lesiones neurologicas craneoencefálicas, sin incidir en la protección de lesiones graves en otras localizaciones: cervical, torácica, abdominal y de las extremidades.
Contextualizando la seguridad vial.
Anuario de Siniestralidad Vial 2019
En 2019, fallecieron 80 ciclistas, 646 resultaron heridos hospitalizados y 6.793 fueron heridos no hospitalizados. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en vías urbanas (72%), sin embargo, el número mayor de ciclistas fallecidos se produjo en vías interurbanas, 48, frente a los 32 en vías urbanas.
Cita textual del anuario de 2019
La mayoría de los siniestros viales con ciclistas implicados se dan en vías urbanas, y esto se debe a que las vías urbanas concentran la inmensa mayoría de la movilidad en España y del uso de la bicicleta por lo tanto la probabilidad de sufrir un accidente en bicicleta en España es mucho mayor en una vía urbana que en vía interurbana.
Actualmente el casco ciclista no es obligatorio en vías urbanas y sí en vías interurbanas pero a pesar de que la siniestralidad urbana es muchísimo más alta se producen menos víctimas que en vía interurbana en toda la serie histórica.
Y eso no cambió con la introducción del casco ciclista obligatorio en vía interurbana, la serie histórica sigue manteniendo cifras entre los 49 y los 80 desde 2010 a pesar de un fuerte aumento de usuarios de bicicleta en vías urbanas.
El casco obligatorio en vía interurbana ha sido un fracaso ya que no es un EPI seguro a partir de cierta velocidad, y de ninguna manera es seguro cuando hay un automóvil involucrado en el choque ya que la supervivencia del ciclista depende directamente de la masa y la velocidad.
El problema de igualar el casco ciclista con la seguridad ciclista es que se traslada un mensaje falso que impide reducir las cifras de fallecidos usando la bicicleta en carretera.
La propia DGT admite que la inmensa mayoría de ciclistas fallecidos en vía interurbana usan un casco y que en realidad las causas de esos fallecimientos fueron, la conducción desatendida, el exceso de velocidad, la conducción bajo el alcohol, las drogas y psicofármacos representando estos tres bloques de causalidad el 76% de los fallecidos en 2019 por ello no tiene evidencia científica el debate del casco ciclista obligatorio.
Cada vez que se abre el debate de hacer el casco ciclista obligatorio se ocultan las verdaderas causas de los siniestros y la necesidad de asegurar los desplazamientos son riesgo para ciclistas y crear infraestructuras seguras para ciclistas; esto está costando muchas vidas.
En vías urbanas si se está apostando por la seguridad de la bicicleta con el foco en el problema real.
En vías urbanas si se ha trabajado mucho mejor, aquellas ciudades con límite 30 en todas sus vías, son ciudades que perdonan, que ante un error o una negligencia en la conducción no producen un muerto, por eso ciudades como Pontevedra que es ciudad 30 desde 2010 no ha tenido un fallecido de ningún tipo en una década y esto sin la necesidad de un casco obligatorio. Lo cual demuestra que otras estrategias no tienen la misma voluntad.
Mata la velocidad a la que se produce el impacto, el casco ciclista no tiene homologación para soportar el impacto de un automóvil.
La importancia de la protección universal frente a la individual: la protección grupal o de rebaño.
Cuando aumentan las personas que caminan y van en bici en las ciudades y las carreteras, contrariamente a lo que podría parecer, aumenta la seguridad y disminuyen los accidentes graves. Asi lo demuestran estudios como: https://ecf.com/sites/ecf.com/files/Safety_in_Numbers_JacobsenPaper.pdf
Las políticas que aumentan la masa de personas desplazándose de manera activa aseguran menor siniestralidad. Porque se diseña el entorno urbano para convivir y priorizar a las personas más vulnerables y prevenir los accidentes. Y porque los automóviles rodeados de personas vulnerables conducen a una menor velocidad. Son las medidas universales frente a las individuales las que aseguran la mayor protección frente a las amenazas.
La obligatoriedad absoluta del uso de casco ciclista es contraproducente y una anomalía europea.
El caso de Australia es un ejemplo claro, la obligación absoluta no consiguió reducir las víctimas según los informes oficiales y por contra sí afectó al uso de la bicicleta en vías urbanas llegando a reducirse un 35% el uso de la bicicleta.
Recientemente, se ha debatido en Portugal el casco obligatorio y se ha desestimado una obligación absoluta. Tampoco es obligatorio para toda la población en Francia, Holanda, Bélgica, Alemania, Dinamarca, Inglaterra por poner algunos ejemplos de países que hacen mucho uso de la bicicleta y en aquellas legislaciones donde se ha hecho obligatorio lo es en edad infantil y juvenil.
Por lo tanto, la mayoría de países han optado por recomendar el uso del casco pero no por su obligatoriedad. Se trata de facilitar el uso de la bicicleta y las penalizaciones sin evidencia científica han quedado fuera de sus legislaciones.
La bicicleta pública desaparecería en caso de establecer el Casco Ciclista Obligatorio.
La bicicleta pública de préstamo, que han puesto muchos ayuntamientos en funcionamiento, tendría un futuro nefasto de aplicar un casco obligatorio. Actualmente estaría totalmente desaconsejado utilizar un elemento compartido que se ajusta con correas en la cara por la presencia del COVID19 pero incluso sin la pandemia crearía un enorme rechazo a ese casco compartido por motivos higiénicos y de salud.
Aclaración final:
El casco no es una protección universal ni tampoco una protección individual adecuada ni homologada para el choque entre un ciclista y un automóvil. Establecer la obligatoriedad del casco ciclista reduce el uso de la bicicleta y reduce la protección universal de grupo. No favorece la promoción de la movilidad sostenible y saludable. Los datos de siniestralidad demuestran que la obligatoriedad del uso del casco en vía interurbana no ha conseguido reducir las cifras de fallecidos en la última década ya que las causas de los siniestros son la velocidad del impacto, la conducción bajo efectos de las drogas y la conducción desatendida y en vía urbana la obligatoriedad produciría la desaparición de la bicicleta pública.
Por ello consideramos que la posición normativa de los países de nuestro entorno es la correcta con respecto a la no obligatoriedad del casco ciclista, por ello abogamos por converger a nivel normativo con los países de la UE que han impulsado la bicicleta de forma exitosa retirando la obligatoriedad del casco ciclista.
