Clasificación de ciudades europeas en materia de movilidad infantil
Resumen ejecutivo
Las investigaciones demuestran que las ciudades amigas de la infancia contribuyen a crear entornos más habitables para todas las personas que residen en ellas, y más de 3.500 municipios de todo el mundo se han sumado a la «Iniciativa Ciudades Amigas de la Infancia» de UNICEF. La configuración de la movilidad urbana tiene una enorme repercusión en la salud y el bienestar de la infancia, ya que afecta a la seguridad vial, la calidad del aire y la actividad física. En respuesta a estos retos, numerosas ciudades han tomado medidas para promover una movilidad amiga de la infancia.
Esta Clasificación de Ciudades 2025 sobre Movilidad infantil evalúa una instantánea representativa de 36 ciudades europeas en cuanto a sus esfuerzos por dar prioridad a la infancia en sus decisiones sobre movilidad urbana. Entre las ciudades evaluadas se encuentran Madrid, Barcelona y Zaragoza. La clasificación evalúa las ciudades a través de tres indicadores clave que han sido identificados como medidas clave por el Observatorio Europeo de Seguridad Vial de la UE y se alinean con las recomendaciones de UNICEF:
- la adopción de calles escolares, que limitan el tráfico motorizado,
- la extensión de los límites de velocidad seguros (30 km/h o menos),
- la disponibilidad de infraestructuras ciclistas protegidas.
Estas medidas pueden aplicarse principalmente a nivel local y han demostrado su eficacia: las calles escolares mejoran la seguridad vial y la calidad del aire, y pueden aumentar el número de niños y niñas que van a pie o en bicicleta. La ampliación de las zonas de 30 km/h y la construcción de infraestructuras ciclistas separadas físicamente reducen significativamente las colisiones y el ruido, y fomentan los desplazamientos activos, especialmente en la infancia.
Los datos se recopilaron a través de contactos directos con las administraciones municipales, fuentes públicas y aportaciones de la red Clean Cities, formada por más de 120 organizaciones locales de 20 países europeos. Las principales conclusiones de la investigación son:
Resultados generales
- Barcelona es la ciudad española mejor valorada, gracias a su apuesta por la pacificación del tráfico y su red creciente de movilidad activa. En cambio, Madrid (26ª posición) y Zaragoza (28ª) obtienen notas muy bajas debido especialmente a la escasez de calles escolares y la falta de infraestructuras ciclistas seguras. Aunque en los últimos meses Madrid ha restringido el tráfico en algunas calles escolares, la mayor parte de las actuaciones enmarcadas dentro del plan de entornos escolares seguros se reducen a la señalización, vertical y horizontal, sin medidas efectivas para la pacificación del tráfico.
- París muestra los mejores resultados, con una puntuación total del 79% (B+), casi alcanzando la calificación de A, y unos buenos resultados en los tres indicadores. Esto se debe sobre todo a los esfuerzos de la alcaldesa Hidalgo por impulsar la transición de la ciudad en la última década, desde el despliegue de calles escolares e infraestructuras ciclistas hasta la introducción de un límite de velocidad generalizado de 30 km/h. En segundo lugar se sitúa Ámsterdam (63%, B), seguida de Amberes (62%, B), la Región de Bruselas Capital (56%, C) y Lyon (53%, C).
- El Gran Londres lidera en calles escolares y obtiene una puntuación total del 42 % (C), tras haber creado más de 500 calles escolares en menos de 10 años. París ocupa el primer puesto en infraestructuras ciclistas protegidas y límites de velocidad, tras haber introducido un límite de velocidad general de 30 km/h en 2021.
- Las «nuevas campeonas» progresan rápidamente. Entre las ciudades líderes, algunas -como Ámsterdam y Copenhague- son ampliamente reconocidas como pioneras desde hace tiempo en movilidad urbana sostenible, habiendo iniciado el rediseño de la infraestructura de transporte hace décadas. Otras, como París, Bruselas y Londres, han logrado avances notables en los últimos diez años. Esto demuestra que es posible un cambio significativo en un periodo de tiempo relativamente corto.
- Sin embargo, ninguna ciudad alcanza la calificación A (80% o más de la puntuación total), y la ausencia de un despliegue de calles escolares en toda la ciudad aparece como una deficiencia común. Ocho ciudades, principalmente del sur y del centro y este de Europa, obtienen calificaciones inferiores a E o F.
- Ciudades de los mismos países obtienen puntuaciones muy diferentes, lo que pone de relieve el papel fundamental del liderazgo local, la visión y el compromiso y la inversión a largo plazo.
Calles Escolares
- Casi 1.000 calles escolares (calles en las que se da prioridad a los desplazamientos a pie y en bicicleta y se limita el tráfico motorizado) se han implantado en centros de enseñanza primaria de 36 ciudades, 26 de las cuales han introducido al menos una. Esto demuestra que las calles escolares se están adoptando de forma generalizada en toda Europa y se han convertido en una herramienta clave para que las ciudades fomenten una movilidad adaptada a la infancia.
- Las principales ciudades -Gran Londres, Milán, París, Turín y Amberes- han implantado calles escolares en más de una de cada cinco escuelas primarias, un resultado significativo si se tiene en cuenta que la mayoría de las calles escolares no se crearon hasta después de la pandemia del COVID-19.
- Londres ocupa un lugar destacado, con más de 500 calles escolares y el porcentaje más alto de todas las ciudades de la clasificación (27% de todas las escuelas primarias). París, Lyon y Milán también destacan por su compromiso con la peatonalización permanente y la ecologización de las calles escolares.
- En ciudades con un elevado número de calles escolares, la fuerte movilización popular de familias, alumnado y profesorado ha desempeñado un papel crucial para impulsar el cambio (por ejemplo, Barcelona, Londres, París, Milán y Turín).
- Sin embargo, 10 ciudades aún no han implantado ninguna calle escolar, con una aceptación desigual en toda Europa
- La peatonalización permanente sigue siendo menos frecuente que los cierres con restricciones horarias, que suelen aplicarse a la hora de dejar y recoger a los niños y las niñas.
Velocidades Seguras
- Casi la mitad de las ciudades han establecido al menos el 50% de sus redes viarias a 30 km/h, lo que demuestra que los límites de velocidad más bajos se están convirtiendo en la norma. Con la excepción de las primeras en adoptarlos, como Graz (1992) o Estocolmo (2004), los límites de velocidad generalizados a 30 km/h no empezaron a introducirse hasta la segunda mitad de la década de 2010, cuando ciudades como Bristol, Grenoble, Gante y Edimburgo establecieron límites de velocidad a 30 km/h en gran parte de sus calles.
- Seis ciudades -París, Bruselas, Lyon, Ámsterdam, Bristol y Madrid- destacan con un 80% o más de sus carreteras por debajo de los 30 km/h.
- Por el contrario, cinco ciudades tienen menos del 10% de sus calles cubiertas
- La implantación de límites de velocidad se debe principalmente a dos factores: planes locales ambiciosos o leyes nacionales que establecen límites de velocidad por defecto más bajos para todas las ciudades.
Infraestructura Ciclista Protegida
- Por término medio, las infraestructuras ciclistas protegidas cubren el equivalente a sólo el 17% de la red viaria de las 36 ciudades. Más de un tercio de las ciudades examinadas están por debajo del 10%.
- Siete ciudades tienen una cobertura superior al 30%, lo que significa que se dispondrá de una ruta segura para muchos destinos.
- París y Helsinki están a la cabeza, con el equivalente a más del 48% de su red viaria con infraestructura ciclista protegida, seguidas de Copenhague y Múnich. Ciudades tradicionalmente ciclistas como Ámsterdam y Copenhague, pero también varias recién llegadas que han hecho grandes progresos en los últimos años, como Barcelona o Wrocław, obtienen buenos resultados.
Los resultados ponen de relieve que cualquier ciudad puede crear las condiciones para una movilidad favorable a la infancia. El denominador común de las ciudades con mejores resultados es un fuerte liderazgo político. Numerosos estudios y nuestros propios datos demuestran que crear ciudades amigas de la infancia es un paso crucial hacia el desarrollo de entornos urbanos habitables para todos
Un análisis de correlación muestra además que las ciudades con puntuaciones altas también tienden a tener un aire más limpio y niveles más altos de desplazamientos a pie, dos importantes indicadores de movilidad respetuosa con la infancia que, aunque no se incluyen directamente en la clasificación debido a la limitada disponibilidad y calidad de los datos, se reflejan indirectamente en los indicadores utilizados.Basándose en las conclusiones, el informe recomienda que las ciudades adopten un enfoque de la movilidad urbana que dé prioridad a la infancia mediante la integración de las calles escolares, la reducción de los límites de velocidad a 30 km/h y la inversión en infraestructuras protegidas para peatones y ciclistas. Los gobiernos nacionales deberían facultar a las ciudades para aplicar estas medidas adaptando los marcos jurídicos cuando sea necesario. La Comisión Europea debería incluir las calles escolares y los carriles bici protegidos en las próximas orientaciones de la Directiva sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, y ordenar la publicación de datos de accidentes desglosados por edad como parte de los Indicadores de Movilidad Urbana.