Granada al Pedal lleva 24 años promoviendo medidas para la movilidad sostenible, y en concreto el uso de la bicicleta.
La accesibilidad de las personas que tienen movilidad reducida, mayores y niños siempre ha sido nuestro objetivo. Ahora es momento de vertebrar una cohesión social e institucional en tiempos de crisis. De forma que la sucesión de fases del Estado de Alarma, no concluya con la invasión masiva de vehículos motorizados, que vuelvan a llenar las calles de humo y contaminación.
Si nos aglomeramos, busquemos alternativas. Una ayuda es la regulación horaria, en las salidas de niños, mayores o para hacer deporte. Pero una tercera cuestión pasa por ganar terreno hoy para el uso de los peatones y las bicis. El tema es crucial también para el transporte público. Esto está en la línea de lo aprobado por Barcelona o Vigo con los cortes de tráfico en los laterales de avenidas como la Gran Vía o Diagonal.
En Granada pueden ser la Avda. Constitución, Gran Vía, Camino de Ronda, calle Arabial, calle Palencia, calle Dílar, Avda. Pulianas, etc. Se hace imprescindible urbanismo táctico, a pequeña escala, de campaña y con capacidad inmediata de intervención puntual, menos costosa, que puede ser temporal y reversible. Con la colaboración de las asociaciones ciudadanas.
Las soluciones pasan porque el coche privado ocupe menos espacio, reduciendo sus carriles de circulación y aparcamiento.
En esta óptica de pacificación, las áreas quese ganen se puede destinar a: recreo –desde juego a terrazas –, peatones o carriles bici o a la re naturalización con más árboles, huertos urbanos….
En París son los barrios verdes. Se define una red viaria limitada por donde pasan los coches y, el resto, que sean calles de otros usos. Hay ciudades en las que han suprimido del todo la señalización viaria y esto provoca una reacción de ralentización del coche por falta de información. Pero este sería un caso extremo. Un recurso que se usa a menudo es el de pintar una chicane, lo que crea un zigzag que hace que el coche no tenga más remedio que ir más poco a poco. Y se hace con pintura y jardineras.Tengamos en cuenta que incluso varias localidades van a prescindir totalmente de los coches. Por ejemplo, Hamburgo en 2034. Un buen ejemplo de un barrio sin automóviles es Vauban en Friburgo (Alemania).Un eje es fomentar la participación ciudadana.
Es necesario involucrar a la comunidad en cualquier desarrollo de planificación urbana y de transporte .
El proyecto Ringland en Amberes (Bélgica) es un ejemplo. Líneas de actuación en Granada a corto plazo
1. Crear vías seguras para ciclistas, bicicletas eléctricas y VMP ́s de conexión metropolitana entre Granada y las poblaciones de su entorno. Los problemas asociados a la movilidad lo son más a esa escala. Solo contamos con algunas infraestructuras, pero se debe crear en poco tiempo una red de ciclo-vías de conexión interurbana. Las entradas desde Churriana, Ogíjares, Jun, … se completarían con el Plan de la Diputación Provincial y el andaluz mediante su conexión con el viario de Granada, la gran olvidada, y de más de veinte municipios. Se echa en falta también la impronta del consorcio de transportes y el Metropolitano. Ejemplos hay: Red de bicycle highways de Copenhague.http://www.transportgooru.com/
2. Transformar en carriles para bicicletas, bicicletas eléctricas y VMP’s al menos uno de los carriles por cada sentido de las grandes avenidas, para ofrecer una alternativa que evite retorno masivo al coche privado ante la reducción de plazas en el transporte público colectivo. Al menos, un itinerario completo y seguro de norte a sur. Son cada vez más las ciudades y países que están promoviendo la conversión de carriles de circulación en carriles para bicicletas. Granada no cuenta con una buena red de vías ciclistas, y las pocas existentes ni se conservan ni mejoran, y su ancho es insuficiente para albergar el crecimiento del tráfico ciclista si es que se promociona. Se puede también habilitar la circulación en doble dirección exclusivamente para las bicicletas en algunos tramos unidireccionales. El caso de Poeta Manuel de Góngora. Ejemplo: Carril-bici en Bogotá creado para paliar las consecuencias del confinamiento: Fuente: https://www.iberobike.com
3. Implantación urgente de un servicio municipal de bicicletas. Para que esté al alcance de toda la ciudadanía debería ser potenciado por un plan efectivo de difusión y fomento, gratuito quizá, como ya ocurre en algunas ciudades europeas, como París y españolas, como Logroño.
4. Crear una gran Zona central restringida al tráfico de paso y habilitar masivamente calles residenciales para que niños y mayores puedan jugar y pasear respetando las distancias de seguridad. La figura de «Calle residencial», definida en el Reglamento de Circulación como:“Calle Residencial. Indica las zonas de circulación especialmente acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peatones y en las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos.”
5. Potenciar las economías locales de la bicicleta: tiendas y talleres de bicicletas, empresas de alquiler turístico, ciclo logística, ciclo mensajería y riders, industrias locales, etc., que tenga un impacto dinamizador de la economía local y el empleo.
6. La movilidad en bicicleta, debe convertirse en uno de los ejes del nuevo urbanismo, de los nuevos planes de turismo sostenible, de la adaptación del reparto de mercancías, de los servicios municipales.
7. Fines de semana. Una serie de actuaciones pueden empezar desarrollándose inmediatamente durante este periodo.
8. Transporte público. La nueva situación debe aprovechar una gestión más inteligente del tráfico. Desde los semáforos que ha de favorecer a peatones y bicicletas y las frecuenciasen horas punta. Los carriles reservados, aparcamientos disuasorios y las lanzaderas también lo favorecen. Sin olvidar las medidas de seguridad
9. Hay que diferenciar entre accesibilidad y movilidad. El objetivo no es movernos mucho sino tener buen acceso a servicios. ¿Y cómo se consigue? Con un modelo de ciudad compacta, mixta, en la que no tengamos que vivir, trabajar y comprar en tres sitios distintos.
10. Un enfoque para el cambio, Salud, la habitabilidad, la sostenibilidad, cambio climático y equidad
