Una guía para hacer ciudades más sostenibles a partir de la bici

CYCLING FOR SUSTAINABLE CITIES: Una guía para hacer ciudades más sostenibles a partir de la bicicleta.

En el año 2012 el Instituto Tecnológico de Massachusets (MIT) publicó City Cycling, un ambicioso proyecto colectivo que pretendía convertirse en una guía del ciclismo urbano y que pronto se convirtió en un best-seller a escala mundial. Ahora, nueve años después, acaba de aparecer su continuación Cycling for Sustainble Cities, un proyecto coordinado también por Ralph Buehler y John Pucher, con un total de 20 capítulos (11 de ellos sobre temas no tratados en City Cicling) que desarrollan muchos de los aspectos más importantes del ciclismo urbano a escala mundial, todos ellos escritos por los mejores especialistas del momento a nivel internacional, incluyendo entre dichos autores aproximadamente el mismo número de mujeres que de hombres.

El primer capítulo del libro es una revisión del estado actual del ciclismo urbano a escala global, incluyendo además de las zonas «clásicas» analizadas más frecuentemente, como Europa Central, Japón o Estados Unidos, su reciente evolución en zonas geográficas de enorme importancia pero habitualmente poco estudiadas como China, India o América Latina.

Los capítulos siguientes del libro examinan temas de carácter generalista, empezando por el impacto del ciclismo urbano en la salud pública (Capítulo 3), un asunto de suma importancia y una de las principales razones por las que la bicicleta debe ser promocionada como modo de transporte en las ciudades.

City Cycling capítulo a capítulo

El Capítulo 4, por su parte, analiza la seguridad vial -un aspecto esencial de toda política de promoción de la bicicleta- desde una perspectiva amplia, que incluye tanto el impacto de los diferentes tipos de infraestructuras ciclistas en la seguridad vial de los mismos, como la «seguridad por el  número» (es decir, como el propio incremento del número de ciclistas urbanos reduce el riesgo y la severidad de los accidentes), o las medidas que los propios ciclistas pueden tomar a título individual para incrementar su seguridad, como el uso del casco o de prendas reflectantes.

Los capítulos 5 a 7 analizan las diversas políticas de promoción del ciclismo urbano que se están desarrollando a nivel gubernamental, desde la escala local a la internacional.

El Capítulo 5 analiza el impacto de las diferentes infraestructuras viales, desde la ausencia total de infraestructuras ciclistas hasta las vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado y sus diferentes tipologías. Si bien han sido los países de Europa Central y del Norte (junto con China), los líderes en la implantación de este tipo de infraestructuras, en los últimos años su implantación se ha ido generalizando por todo el Mundo, incluso en los países tradicionalmente más reticentes a este tipo de infraestructuras, como los Estados Unidos, donde se están empezado a implantar con éxito creciente. Este proceso es examinado de un modo global en el citado Capítulo.

Por su parte, el Capítulo 7 analiza los progresos que se han realizado en un tipo de infraestructura también esencial para la promoción del ciclismo urbano, como es el aparcamiento de bicis. Finalmente, el Capítulo 7 analiza las políticas de promoción de la bicicleta no basadas en la creación de infraestructuras, pero igualmente importantes, incluyendo campañas de promoción, incentivos fiscales y ordenanzas urbanísticas. El papel crucial para la promoción del ciclismo urbano que juegan las políticas de peatonalización y restricción del tráfico de automóviles privados es también analizado en el Capítulo 7.

El Capítulo 8 examina los diferentes métodos para evaluar los costes y beneficios económicos de las políticas de promoción de la bicicleta, un aspecto esencial a la hora de programar dichas políticas, ya que los fondos públicos son siempre limitados y su asignación se ha de realizar siempre desde una evaluación de sus beneficios y costes para la comunidad.

Los capítulos 9 y 10 examinan dos de las novedades más exitosas en la evolución del ciclismo urbano durante las últimos décadas, las bicicletas eléctricas y los sistemas de bicicletas públicas. El Capítulo 9 analiza tanto los diferentes tipos de ciclos con pedaleo asistido, incluyendo tanto  las bicicletas de carga, esenciales para el desarrollo de la ciclologística, como otros tipos de vehículos que a veces son también denominados e-bikes o asimilados a las bicicletas, pero cuyo movimiento no incluye la acción de pedalear, por lo que difícilmente pueden clasificarse como vehículos «activos» como la bicicleta.

El capítulo 10 por su parte analiza los diferentes tipos de sistemas de bicicletas públicas, incluyendo los sistemas sin estación o «dockless» desarrollados recientemente, su impacto en las ciudades y los beneficios que éstas pueden extraer de ellos.

Los capítulos 11 a 13 analizan las especiales necesidades y deseos de algunas categorías específicas de usuarios de la bicicletas, como las mujeres, los niños o las personas mayores. Estos análisis son especialmente importantes en países donde el ciclismo urbano y el ciclismo en general es visto mayoritariamente como una actividad deportiva o de riesgo, restringida a varones adultos y atléticos.

Pero este sector de la población es a la postre una minoría, por lo que si de verdad se quiere generalizar el uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades, el análisis de las necesidades y deseos específicos de niños, mujeres y personas mayores es absolutamente necesario.

El Capítulo 14, a su vez, analiza la importante cuestión de la equidad y la  justicia social en relación con las políticas de promoción de la bicicleta. La bicicleta es, en principio, un instrumento de justicia social por su bajo coste y su accesibilidad para los sectores de la población con menores ingresos económicos. Sin embargo, las políticas de promoción de la bicicleta a veces ignoran aspectos de justicia social relacionados con las necesidades específicas de las personas con discapacidad o pertenecientes a grupos marginales, cuyas necesidades específicas deberían contemplarse en dichas políticas.

Los capítulos 15 a 19 analizan la evolución del ciclismo urbano en los diferentes ámbitos geográficos.

El Capítulo 15 está dedicado a China e India, dos gigantes en cuyas ciudades la movilidad en bicicleta juega un papel importantísimo, pero en los que su futuro desarrollo se encuentra cada vez más amenazado por el auge de la motorización, la ausencia de políticas públicas de fomento de la bicicleta y el predominio de las políticas de promoción de la movilidad motorizada.

El Capítulo 16 examina la evolución del ciclismo urbano en las ciudades de América Latina, donde el ciclismo urbano está experimentando un notable desarrollo, mientras que el Capítulo 17 describe la evolución reciente del ciclismo urbano en las grandes ciudades del mundo «occidental» como París, Londres o Nueva York, en las que la bicicleta está empezando también a ocupar un papel cada vez más importante en la movilidad urbana. Amsterdam y Copenhage han sido históricamente las ciudades líderes en las políticas de promoción de la bicicleta y parece difícil decir algo nuevo sobre ellas, sin embargo, como se muestra en el Capítulo 18, el ciclismo urbano sigue avanzando en dichas ciudades, que nos siguen proporcionando nuevas ideas y experiencias dignas de estudio.

El Capítulo 19 nos muestra un análisis comparado de las experiencias de dos ciudades, Portland y Sevilla, que en las últimas décadas han experimentado un notable auge del ciclismo urbano, como consecuencia de políticas proactivas por parte de las administraciones públicas, de las que podemos extraer ideas acerca de como, partiendo prácticamente de cero, alcanzar niveles significativos de movilidad urbana en bicicleta.

Finalmente, el capítulo 20 examina el papel crucial que en el desarrollo del ciclismo urbano juegan las asociaciones de defensa de la bici en todo el mundo, reivindicando una mayor atención hacia las necesidades de l@s usuari@s de la bicicleta, incluyendo sus usuari@s potenciales, presionando a las administraciones públicas para que presten mayor atención a esas necesidades, haciendo propuestas, movilizándose en favor de las mismas y desarrollando nuevas experiencias piloto que luego pueden ser desarrolladas a gran escala.

El libro acaba con un capítulo de conclusiones en el que se hace un resumen de las principales ideas y experiencias estudiadas en el libro y de como esas ideas y experiencias pueden ilustrar la acción de políticos, técnicos y activistas interesados en la promoción del ciclismo urbano.

Ricardo Marqués
Sevilla, 20 de febrero de 2021