El pasado mes de octubre publicamos Oportunidad del Plan Moves II para la bicicleta. En este artículo explicamos las características del Plan, las acciones que contemplaba y cuál era la relación de esta convocatoria con la bicicleta. El pasado 3 de marzo se amplió el presupuesto sumando 20 M€ más a los 100 M€ con los que contaba originalmente el plan Moves II y de los que se beneficiarán las comunidades de Navarra, Cataluña, Madrid, Valencia y Aragón.
Este fondo se articula en forma de ayudas directas a las comunidades autónomas quienes son, a su vez, las encargadas de gestionar las convocatorias. Las destinatarias de esta convocatoria son particularmente las empresas o personas jurídicas y tan solo las acciones 1 y 2 contemplan la posibilidad de que las personas físicas o comunidades de propietarios se presenten. Únicamente se menciona de manera explícita a la bicicleta en la acción 3 (“Implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas”) muy orientado a empresas y administraciones públicas dada la magnitud de la acción.
Por último, la acción 4 se enuncia como la “implantación de medidas contenidas en planes de transporte al trabajo en empresas y medidas a llevar a cabo por Ayuntamientos en núcleos urbanos para adaptar la movilidad en un escenario de nuevas exigencias derivadas del período post COVID 19”. Es decir, que las acciones relacionadas con la bicicleta solo se financian en el hipotético caso de que algunas de estas estuvieran contempladas en un Plan de Transporte al Trabajo (PTT).
El Plan MOVES II y su ampliación dejan de lado la compra de bicicletas
En su momento ya advertimos que la convocatoria dejaba de lado a la bicicleta. La promoción de sistemas de préstamo de bicicletas eléctricas, recogida en la acción 3, es una iniciativa acertada, por ser un sistema seguro, no contaminante y de integración social. Sin embargo, solo pueden acceder a ella administraciones públicas y empresas con una importante masa salarial para poder beneficiarse de esta línea de subvenciones.
Por otro lado, en la acción 1 no se puede acceder a la financiación de bicicletas, ni eléctricas ni convencionales. No obstante, el presupuesto asignado a las líneas de ayudas es desproporcionado en favor del coche eléctrico y la bicicleta como solución personal de movilidad queda desatendida. Este hecho pone de manifiesto que el cambio modal que buscan propiciar estos fondos no se dará, ya que solo se cambia el combustible con el que se moverán los coches, pero no el tipo de vehículo, perpetuando así la cultura del uso abusivo del automóvil.
El vehículo más eficiente debe estar en las ayudas del IDAE
La bicicleta es conocidamente el medio de transporte más eficiente y de menor consumo energético, más si tenemos en cuenta el consumo de fabricación, mantenimiento e infraestructuras. Si al consumo energético añadimos otros factores como el espacio total consumido, emisiones, contaminación acústica, etc. en relación con la capacidad del vehículo, más se evidencia esta alta eficiencia energética frente a otros medios de transporte.
La bicicleta ya era una buena solución de movilidad frente a la emergencia climática, y con los nuevos condicionantes de la crisis sanitaria (revalorización del espacio público, priorización de la salud pública, protección de la economía familiar, etc.) se convierte en una solución idónea. Entonces, ¿por qué no se la incluye entre los vehículos a financiar?
Quizá sería interesante introducir una sencilla reflexión acerca de “la huella de carbono por vehículo”, ya que, si el IDAE vela por la eficiencia energética, debería hacerlo de un modo completo en convocatorias de este tipo. Un coche eléctrico no tiene emisiones cero, pues su electricidad no viene de la nada, viene de centrales que emiten CO₂, la fabricación de un vehículo eléctrico tiene un alto consumo y emisión de CO₂.
La reflexión es sencilla: si un coche eléctrico cuesta una media de 30 mil euros, ¿no es más eficiente en términos de movilidad urbana sostenible subvencionar y apostar por bicicletas de pedaleo asistido y/o bicicletas?
El MOVES II (y el futuro MOVES III) debería apoyar la movilidad urbana sostenible bajo criterios de eficiencia absoluta y coste del vehículo. En ese cálculo, la bicicleta (y la e-bike) desbancan siempre a cualquier vehículo motorizado ¿por qué? La eficiencia energética de una bicicleta es insuperable, la persona es el motor.
Un socio de ConBici, Marc nos propone un cálculo para reflexionar sobre la eficiencia energética de la bicicleta:
“El cálculo: cada día hago 7,5 km para ir a mi trabajo y 7,5 km en regresar a mi casa. Cada día 15 km. Trabajo de lunes a sábado (soy autónomo), si multiplicamos esos 6 días por las 52 semanas del año obtenemos: 4.680 km, si lo multiplicamos por 15 años = aproximadamente 70.000 km. Para recorrer esos 70 mil kilómetros he consumido unos 4 vatios-hora / km recorrido (el vatio-hora es una unidad de energía). Si multiplicamos: 280.000 W-h.
Si esa misma distancia la hubiese recorrido en coche, hubiese necesitado 28.000.000 W-h. (fuente) 100 veces más energía. Y esto solo hablando de energía por kilómetro, no de emisiones, pues mis emisiones directas han sido cero, y para un coche de 15 toneladas de CO₂ ¿Cómo es posible? Pues es meridiano: el coche consume la mayoría de su energía en moverse a él mismo, es muy pesado. Esta proporción es igualmente desproporcionada en el caso de un coche eléctrico o híbrido. IDAE y el Ministerio para la Transición Ecológica deberían utilizar indicadores duros y claros no hablar solo de inversión, la clave es siempre cómo se invierte. La bicicleta es la analogía ideal para comprender el cambio de mentalidad y hábitos que todos necesitamos hacer. Porque vivimos en alerta climática y en esta nave viajamos todos”.
Marc, socio de ConBici.
Vatios Hora (unidad de energía) por km y vehículo
Puesto que no ha habido financiación para la bicicleta en la convocatoria MOVES II, cada comunidad autónoma y otros niveles de la administración pública han ido resolviendo esta necesidad a su manera, la Comunidad Valenciana y la Comunidad de Madrid con convocatorias específicas; insistimos en la necesidad de vertebrar fondos de carácter estatal para facilitar el acceso a toda clase de ciclos, de pedaleo asistido o no.
Por ello, instamos de nuevo al IDAE que tenga en cuenta en la convocatoria de Moves III y futuras esta necesidad, que están absolutamente en línea con los principios de eficiencia energética que defiende el instituto, que cumplirán, además, con los objetivos políticos que plantea Europa para la financiación de proyectos y cumplen con el principio de adaptar la movilidad en un escenario de nuevas exigencias derivadas del período post COVID 19, así como con los Objetivos de Desarrollo Sostenible como una política palanca.
Propuestas de mejora al Plan Moves II en forma de incentivos económicos para el fomento de la bicicleta
Por este motivo, proponemos al IDAE que incluya, como mínimo, los siguientes aspectos a considerar en futuras ediciones del MOVES o programas similares:
- Realizar una convocatoria de ayudas específicas para la compra de bicicletas convencionales, bicicletas de carga y bicicletas eléctricas destinadas a población general, con especial atención a colectivos vulnerables, tejido social y personas autónomas o microempresas.
- Que se lleve a cabo un análisis del impacto de las convocatorias en proyectos ciclistas. A partir de los datos de las convocatorias se puede extrapolar que tipo de actividades están siendo subvencionadas y a qué colectivos están excluyendo.
- Adaptar las convocatorias de las ayudas promoviendo a una mayor obtención de puntos a aquellos proyectos de carácter ciclista para las empresas, como por ejemplo mediante la inclusión de una ayuda específica al certificado europeo Cycling Friendly Employer que tiene por objetivo establecer un estándar de calidad a nivel europeo para aquellas empresas que apuestan por facilitar y motivar el uso cotidiano de la bicicleta en sus plantillas.
- Facilitar ayudas para la implantación de medidas que ya se aplican en países como Francia, Irlanda o el Reino Unido orientadas a las empresas, como por ejemplo:
- Francia: La «asignación bicicleta-kilómetro», donde el empleador puede pagar los gastos incurridos por los empleados que viajan en bicicleta o bicicleta eléctrica a su residencia habitual y lugar de trabajo, en forma de «asignación por bicicleta-kilómetro». Mediante un decreto reglamentario fija el pago en 0,25 €/km para empresas privadas. El empleador no paga cotizaciones a la Seguridad Social hasta los 200 € anuales por estos gastos. En algunas Administraciones este pago se está realizando en forma experimental hasta agosto de 2018.
- Reino Unido e Irlanda: el programa Cycle to Work (en ambos países aplicados de manera muy similar) es una exención impositiva introducida en la Ley de Financiación de 1999. Permite a los empleadores comprar bicicletas y accesorios de seguridad libre de IVA para prestarlo a los empleados para realizar sus desplazamientos al centro de trabajo. El coste del préstamo de la bicicleta puede ser incluido como pago en especie y también tiene deducciones en los aportes a la Seguridad Social. Hay un periodo en el que la titularidad de la bicicleta no puede ser transferida al empleado. Se pueden comprar hasta dos bicicletas y estas pueden ser con asistencia eléctrica.
Finalmente, queremos hacer hincapié en aquellas acciones que mencionamos con anterioridad que podrían ser objeto de una línea de financiación por parte de nuevas convocatorias del IDAE:
- Bonos taller, para reparación y mantenimiento, que además fomenten los pequeños negocios.
- IVA reducido o exención en la adquisición o servicios vinculados a la bicicleta
- Subvención directa para la instalación de aparcamientos seguros, en comunidades de vecinos, empresas y nueva construcción…
- Retribución exenta de IRPF
- Ayudas a las entidades locales para la construcción de servicios e infraestructura ciclista segura.
- Actualización y redacción de documentos de referencia relativos a la movilidad activa.
Entendemos que la movilidad ciclista debería ser una prioridad para el instituto que trabaja principalmente por la eficiencia energética (IDAE) y la facilitación del cambio modal. Esperamos poder seguir trabajando en esta dirección y que se tengan en cuenta las demandas generadas por parte del ecosistema de la movilidad ciclista para generar una cultura ciclista diversa.
Muy buen artículo. Comparto la idea de que el IDAE aplicase criterios serios. Financiar vehículos como coches híbridos o eléctricos no es ni de lejos una solución, la bicicleta y las bicis asistidas son ejemplo perfectos de eficacia y eficiencia por una ínfima parte del coste de un coche. Las bicicletas son en muchos niveles fenomenales indicadores de la salud en movilidad sostenible de un entorno urbano. Sin necesidad de planes anunciados a bombo y platillo.