La gestión de la ciudad es una gestión de conflictos

Miembro del Conselho Nacional do Ambiente e do Desenvolvimento Sustentável de Portugal en representación de las Asociaciones de Defensa del Ambiente, Filipe Beja, 34 años, maestro en Ingeniería del Territorio, considera que muchas veces los responsables políticos no acompañan el ritmo acelerado dictado por la evolución tecnológica, causando limitaciones en la gestión de las ciudades. Por ejemplo, el sector del transporte, en el que, para hacer cambios profundos, es necesario aunar a varias entidades, que a menudo “están de espaldas” entre ellas. Defensor de los medios complementarios de movilidad, como las bicicletas y otros sistemas de reparto, así como del camino hacia un futuro más sostenible, llama la atención sobre los efectos que el automóvil causa sobre el espacio público, aunque defiende la libertad de elección. Lamenta que, después de 50 años de discusión acerca del nuevo aeropuerto de Lisboa, se haya llegado a decisión “posible” y no a la «ideal», y destaca el trabajo de la Federación Portuguesa de Ciclismo y Usuarios de la Bicicleta, con un «excelente trabajo en la promoción el uso de la bicicleta y el conjunto de propuestas para la creación de una red nacional de infraestructuras ciclables”.

Las innovaciones tecnológicas han avanzado a un ritmo muy acelerado, afectando la forma en que las ciudades se organizan y se adaptan a nuevos modelos. ¿Cómo mira alguien vinculado al Ambiente este fenómeno?

Me preocupa un poco que, en este contexto urbano, el cambio sea muy rápido y que algunos responsables públicos, con competencias de gestión del territorio, no acompañen ese ritmo en algunas circunstancias. Hay cambios que hay que hacer en el ámbito de la movilidad y el transporte, que generan conflictos sociales, como ocurrió con Uber y los taxistas. También cuando surgieron los patinetes eléctricos generaron un conjunto de conflictos considerable, porque no había marco legal o reglamentario.

Las patinetes y las propias bicicletas, sobre todo las de alquiler flotante, sin estación, han generado muchas quejas…

Pero ese no es el principal problema, porque el automóvil sustrae más espacio en la ciudad. En el espacio de un coche caben decenas de patinetes y, quizás, media docena de bicicletas. Si queremos ser eficientes en el espacio de la ciudad, tenemos que pensar en otra forma de moverse colectivamente. Esto implica mirar este problema de otras perspectivas: ¿qué es lo más eficiente desde el punto de vista del espacio público? Y ahí entran los servicios de movilidad compartida, que tienen mucho que aportar al futuro de nuestras ciudades. Primero porque cuando se usa el coche particular, aunque éste está parado un 90% del tiempo, sigue ocupando 10/15 metros cuadrados de los sitios a donde la persona se desplaza. Hay una afectación enorme del automóvil sobre el espacio público, sea para el estacionamiento, sea para la propia circulación. Ahora bien, esto es incompatible con la oferta de vivienda a precios asequibles en las ciudades, con la oferta de buenos espacios verdes y con criterios de proximidad deseables para la población. Y se entra en conflicto cuando se entrega más espacio a un uso que a otro.

¿Y cómo se puede prevenir ese conflicto?

Es necesaria una visión global, que atienda a la vivienda, a la movilidad, a sistemas de transporte, a la ecología, pero también percibir la caracterización socioeconómica de la ciudad. Si no percibimos qué población vive en una ciudad y qué tipo de dinámicas tiene, va a ser muy difícil compatibilizar estos conflictos. La gestión de la ciudad es la gestión de conflictos. Y gestionarlos implica mucho respeto por la diferencia.

¿Y la promoción del transporte público no obligará a una mayor interconexión entre entidades?

En realidad, las competencias de gestión de la ciudad están divididas entre muchas entidades. Están las de gestión de transportes, las de gestión de infraestructuras, las de regulación de los transportes y algunas más por ahí. Cualquier cambio que se quiera hacer en el sistema de transportes obliga a alinear a muchos actores. O existe una voluntad política de redefinir todas estas reglas y de movilizar a todos los actores hacia el mismo objetivo, o lo mismo cualquier día no se podrá ofrecer el servicio. Y muchas veces las entidades están de espaldas entre sí, y es por eso que no logran ofrecer lo que es atractivo para las personas para un cambio de comportamiento.

¿Esa descoordinación puede aún ser más evidente cuando pensamos en las grandes obras públicas?

Hay efectivamente casos en que es necesaria alguna convicción política y un proyecto estratégico de planificación, que involucra a varios actores, pero también tiene que haber un momento de decisión. Véase el caso del aeropuerto de Montijo. Comprendo la decisión de elegir, pero tenemos que apartarnos un poco y mirar todo el proceso. En estos 50 años en que se andaba discutiendo alternativas y modelos, fallamos todos colectivamente, porque llegamos a la fecha de hoy y la decisión está abiertamente condicionada. No es la opción ideal, sino la que es posible concretar en menos tiempo, con el dinero que está disponible.

Traducción: Julio Romero - ConBici