¿Retrasa el lobby del motor los cambios necesarios?
El pasado 6 de abril se llevaba a cabo en el ISGlobal Barcelona Institute for Global Health el seminario Car Free Cities -Ciudades libres de coches- liderado por el investigador en epidemeología ambiental y profesor el Sr. Mark J. Nieuwenhuijsen.
Con posterioridad este investigador y la investigadora Haneen Khreis del ITS -Institute for Transport Studies- de la Universidad de Leeds, en el Reino Unido publican en la plataforma digital «Environment International» el artículo titulado «Car free cities: Pathway to healthy urban living» que podría traducirse por «Ciudades libres de coches: camino a la vida urbana saludable» basado en dicho seminario, sus diferentes ponencias así como el debate – coloquio llevado a cabo en el mismo.
Ante las cada vez mayores constataciones de las derivadas por los distintos impactos que sobre el medio ambiente urbano y la salud de las personas tienen los automóviles, son cada vez más el nº de ciudades que por todo el planeta miran de cambiar el papel protagonista que durante decadas lideró el coche. Así, varias urbes como Hamburgo, Oslo, Helsinki han anunciado para fechas no muy lejanas su intención de ser ciudades si no libres, en parte libres de automóviles. Para ello fomentan alternativas como la promoción de la movilidad activa -desplazamientos a pie y en bicicleta- (favoreciendo la peatonalización de sus calles así como la cohabitación de la calzada por parte de la bicicleta con el resto del transporte motorizado), el uso del transporte público o la celebración de acciones como el día sin coches o el “park(ing) day”.
Los importantes beneficios derivados de tales acciones se traducen en reducciones significativas de los niveles de polución en los centros urbanos así como de ruido, ambos ocasionados por el tráfico motorizado y por consiguiente con una mejora de la calidad del aire y por consiguiente del medio ambiente urbano. De la misma manera, no menos importante es recuperar el espacio público -las calles- antes entregadas en cuerpo y alma al aparcamiento de automóviles excluyendo a niños y mayores de la calle como lugar de encuentro. Igualmente su contribución a las lslas de calor del centro de las ciudades son consecuencias negativas a considerar.
Dicho de otra forma… externalidades ambientales que son perjudiciales para la salud y que son asumidas por la colectividad en lugar del principio por el cual el que contamina paga. Las dos principales ciudades españolas Madrid y Barcelona avanzan hacia zonas urbanas de atmósfera protegida o zonas de bajas emisiones, en línea con la prohibición de circular de aquellos automóviles más contaminantes así como recuperar calles para las personas –“superilles” en Barcelona-.cerrando al tráfico ejes antes dedicados a la circulación de vehículos.
Los investigadores no pasan por alto las influencias y obstáculos que el lobby del mundo del motor pone sobre la mesa para intentar dificultar / limitar acciones que puedan ver peligrar sus privilegios. Los autores indican que se trata de un grupo de presión poderoso a la par que difuso que ha obtenido varios logros a su favor como su oposición a restricciones de tráfico o bien el retraso en las medidas de regulación de emisión -antes de que apareciera el conocido como fraude del diésel a raiz del caso Volkswagen-. A su vez reconocen los grandes beneficios que para la economía ha significado y significa la industria del motor pero de la misma manera existen enormes derivadass en términos de costes externos que pagan gobiernos y la sociedad en su conjunto como la mortalidad prematura que tiene su peaje en la productividad, las plantillas laborales y por supuesto los servicios de salud.
Y no quisiéramos dejar esta oportunidad para incorporar algunas reflexiones alrededor lo que rodea el mundo del motor.
Con el título «Cotxes i vianants. Cal reinvertir les prioritats? » se publicaba–06 agosto 2016- en el Diario de Mallorca, en el que sus autores Joan Ferrer y Josa Arola, respectivamente Teniente de alcaldía de movilidad y directora general de movilidad en el Ayuntamiento de Palma de Mallorca muestran de manera brillante las contradicciones del sistema actual de movilidad en el ámbito urbano. Destacamos el siguiente párrafo:
«Recentment, la ciutat comença a prendre consciència del problema del renou, de la polució i a patir la falta d’aparcament i els embossos… Vivim a una ciutat dissenyada per al cotxe, però no per a les seves conseqüències, fruit de la desvinculació de l’urbanisme i la mobilitat. Si afegim a l’equació un dèficit històric pel que fa a la inversió en transport públic i en mitjans alternatius, ens trobam amb una situació difícil de reconduir.»
La publicidad juega también un aspecto clave a la hora de presentar el automóvil como un espacio de libertad y disfrute en carreteras sin apenas tráfico o bien en entornos urbanos donde el tráfico está ausente y no digamos de los medios de comunicación que dedican recursos casi sin límite de la programación al mundo del motor mediante diferentes programas sin excluir claro está los mismos campeonatos del mundo.
Y es que desde hace algunos años percibimos la existencia de cierta preocupación por parte del lobby del motor que se manifiesta por ejemplo en jornadas que anualmente lleva a cabo el IESE como la de 2014 que llevaba por nombre “¿POR QUÉ UN AUTOMÓVIL?” o el propio desinterés entre los jóvenes por acceder a este vehículo.
Eneko Astigarraga en su blog de “Bicicletas, ciudades, viajes…” publicaba un artículo el pasado 1 de agosto del que resalto estos tres parágrafos:
¿Por qué no dejamos de marear la perdiz y engañar a la gente y hablamos de una vez por todas de qué vamos a hacer para reducir el uso del coche primero y luego nos ponemos a planear cómo absorber a todas esas personas que se hayan quedado huérfanas de coche y sean tan estúpidas que no conozcan las alternativas?
Empiezo a creer, y no soy el único, que la mano negra del coche sigue operando en la sombra y sigue amedrentando a los políticos con sus siniestras herramientas, haciéndoles creer que cualquier movimiento en contra de sus intereses puede ser fatal para la sociedad.
Mientras nuestros políticos no afronten este tema con valentía y desde esta perspectiva, estamos perdidos a merced de las terribles inercias que favorecen el uso del coche y todos los esfuerzos encaminados a favorecer las opciones más sostenibles de movilidad van a quedar difuminados.
Koos Kroone, un emprendedor de la bicicleta, holandés de nacimiento y establecido en Barcelona, decía en una reciente entrevista en El Periódico que «Ya es hora de sacar el coche privado de la ciudad»
De mientras, recientemente hemos conocido cómo el año 2015 presentó un nuevo récord en la emisión de gases de efecto invernadero e incremento global de las temperaturas, superando al ya de por sí record de 2014. El grave incencio ocurrido en la primera quincena de mayo en el cementerio ilegal de neumáticos establecido en Seseña mostró otro lado oscuro de la gestión de residuos de los vehículos a motor como de la misma manera podemos indicar la explosión y el posterior hundimiento de la plataforma petrolífera Deep Water Horizon de BP en el Golfo de México en abril de 2010, en este caso vinculada a la extracción del oro negro.
Sea eléctrico, híbrido, de gas natural comprimido, autónomo, etc. el problema que no resuelve el coche es el espacio que ocupa en las urbes, un verdadero recurso limitado por más que la industria del motor quiera reinventarse. Seguramente, en el presente y más en el futuro, éste pasará más por compartir que no en la propiedad del vehículo. Joan Antón Tineo, arquitecto y vocal en la junta de la PTP decía hace unos años en este sentido: Vehículo eléctrico sí. Renacimiento del coche en versión eléctrica no.
El aparcamiento se ha convertido en uno (más) de los quebraderos de cabeza de los responsables públicos que iniciativas como el park(ing) day, nacido en 2005 nos recuerda cómo es posible dar un uso más humano y con más retorno al ciudadano que no un simple espacio en la vía pública para aparcar una masa de una tonelada.
El documental «Sobre ruedas. El sueño del automóvil» del sevillano Oscar Clemente, producido en 2011 muestra de una manera clara el sueño nunca mejor dicho de lo que ha representado -y todavía lo hace- ese sueño llamado coche».
