Las motos también contaminan. Y mucho
Fuente: ECOdiari. Traducido por Google Traslate
Desde el primero de diciembre de 2017, en caso de episodios de contaminación habrá restricciones a la circulación de vehículos en la ciudad de Barcelona. Así, Barcelona, se añadirá a la ya larga lista de ciudades que toman medidas sobre el tráfico para reducir las emisiones de los gases contaminantes y perjudiciales para el salud humana y el medio ambiente
[Un artículo de Xavier Bohigas. Doctor en Física y profesor jubilado de la UPC. 26/01/2018]
Durante muchos años varios grupos han alertado de que la contaminación atmosférica de las ciudad es un problema muy grave de salud pública. Está bien demostrada la incidencia negativa de la contaminación en la salud humana. Es ampliamente aceptado que la contaminación atmosférica tiene incidencia en el agravamiento de las enfermedades cardíacas y respiratorias y que puede provocar varios tipos de cáncer (pulmón, pero también de riñón, vejiga y colon), también están claros los efectos que produce la contaminación en las capacidades cognitivas de los niños.
La Agencia Europea del Medio Ambiente publicó un informe donde se afirmaba que la contaminación atmosférica es el principal riesgo para la salud en Europa, que reduce la esperanza de vida y contribuye a la aparición de enfermedades respiratorias, cardíacas y cáncer , además del importante efecto económico a la sociedad. La Agencia estima en casi 500.000 muertes prematuras 2014 asociadas a la contaminación en 41 estados de Europa.
Barcelona no escapa a este situación, todo lo contrario. La contaminación atmosférica es la causa de la muerte prematura de 3.500 personas anualmente en el Área Metropolitana de Barcelona. Además, un estudio realizado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona, confirma la relación entre episodios de contaminación con un mayor ingresos hospitalarios de urgencias y mayor número de muertes por infarto.
Medidas restrictivas en Barcelona
La contaminación en áreas urbanas se debe, fundamentalmente, a los vehículos propulsados por combustibles fósiles. La solución a este problema parece clara: reducción drástica de la circulación de estos vehículos.
El Ayuntamiento de Barcelona, finalmente, ha tomado conciencia y se ha decidido a dictar medidas para afrontar este grave problema. Las medidas implican que, cuando se superen determinados valores de los principales contaminantes (NOx, CO y partículas pequeñas) se prohibirá la circulación a los turismos sin etiqueta de la DGT (automóviles de gasolina anteriores al 2000 y diesel de antes de 2006) y las furgonetas matriculadas antes de 1997, entre las siete de la mañana y las ocho de la tarde, de lunes y viernes, en las llamadas Zonas de Bajas Emisiones. Estas medidas sólo se aplicarán en casos de episodio de contaminación. Y a partir del uno de enero de 2020 la prohibición será permanente para todos estos vehículos.
Hay una serie de vehículos que están excluidos de estas medidas restrictivas. Es el caso de los vehículos de emergencias (bomberos, ambulancias, etc.) y transporte público. Exclusiones que son fácil de entender. Pero sorprende que estas medidas de restricción de circulación no se apliquen a las motos y ciclomotores, ya que, como veremos a continuación, son vehículos tan contaminantes, o más, que determinados automóviles.
La Unión Europea, con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes perjudiciales para la salud de las personas, estableció unos límites a las emisiones de determinados gases que no podían superar los vehículos nuevos. Son las conocidas normas Euro, la primera de ellas se estableció en 1988 y se conoce como Euro 0. Desde ese año se han publicado diversas normas aplicables a cada tipo de vehículo, las sucesivas normas han sido más exigentes y han ido reduciendo los límites permitidos. Los automóviles fabricados en 2015 y años posteriores deben cumplir la norma Euro 6, y las motocicletas y ciclomotores fabricados a partir de 2017 el Euro 4.
Los cambios en los límites de las diferentes normas Euro son notables. Por ejemplo, el límite de emisiones de monóxido de carbono (CO) permitido a un automóvil de gasolina fabricado en 1996 (debía cumplir la Euro1) era de 2.720 mg / km, mientras que un automóvil fabricado después de 2016 no puede superar los 1.000 mg / km. Fijémonos que los límites de emisiones permitidas se expresan por kilómetro recorrido por el vehículo.
Mucha gente cree que las motocicletas y los ciclomotores contaminan mucho menos que los automóviles porque tienen un motor de menor cilindrada o porque consumen menos combustible por kilómetro recorrido. Pero no es así.
Límites de las emisiones de CO y NOx
Los principales contaminantes de los motores de explosión son el CO y NOx y las partículas pequeñas. Para comparar las emisiones contaminantes de coches y motos nos fijaremos únicamente con los NOx, para simplificar.
Un automóvil fabricado en 2015 debe cumplir la norma Euro 6, esto quiere decir que si el coche es de gasolina sus emisiones de NOx no pueden superar los 60 mg / km, y si el coche es diesel no puede superar los 80 mg / km. Una motocicleta fabricada el mismo año 2015 debe cumplir la Euro 3, por lo que el límite de emisiones de NOx no debe superar los 150 mg / km. Es decir, podemos afirmar que una moto fabricada en 2015 que haga un recorrido de un kilómetro puede emitir dos veces y media más NOx que un coche de gasolina y casi el doble de un coche diesel que recorran la misma distancia, fabricados también el mismo año 2015.
Evidentemente todos los vehículos no emiten exactamente la misma cantidad de gases contaminantes, esto depende de tipo de vehículo, del fabricante, y del estado del vehículo. Las emisiones también dependen del tipo de conducción.
El famoso fraude de las emisiones reales de algunos coches diesel, conocido como dieselgate, nos hace sospechar que, muy probablemente, las emisiones reales de otros vehículos también sean superiores a las permitidas por las diferentes normas Euro. La literatura científica nos puede orientar un poco. Hay varios trabajos académicos donde se estudian las emisiones de gases en conducción real. Las principales conclusiones son que las emisiones dependen fuertemente del tipo de conducción (urbana, autopista, etc.), que las emisiones son mayores si el motor está frío, que las motos emiten más contaminantes que los automóviles (por kilómetro recorrido) y que en ocasiones se superan las emisiones permitidas. Y finalmente que los motores de dos tiempos (típicamente los ciclomotores) emiten hasta tres veces más gases contaminantes que los motores de cuatro tiempos (turismos y motocicletas).
Volvemos a las medidas adoptadas para combatir la contaminación en Barcelona y hacemos más comparaciones. La restricción de circulación que aplicará el Ayuntamiento de Barcelona afecta a los automóviles de gasolina anteriores al año 2000 y los automóviles diesel anteriores a 2006. En cuanto a las motocicletas y ciclomotores no hay ninguna restricción, podrán circular todas sea cual sea el año de fabricación.
Esto quiere decir que se restringirá la circulación automóviles de gasolina que pueden emitir 2.200 mg de CO por kilómetro recorrido (fabricados entre los años 1997 y 2000, Euro 2), pero permitirá la circulación de motocicletas que pueden emitir hasta 5.500 mg de CO por kilómetro (fabricadas entre 2003 y 2005, bajo la norma Euro 2), o superior (si están fabricadas antes de 2003). No podrán circular los automóviles diesel (fabricados entre 2001 y 2005, Euro 3) que pueden emitir hasta 500 mg / km de NOx, pero sí se permitirá circular las motocicletas que pueden emitir 300 mg / km (las fabricadas entre 2003 y 2006 , Euro 2) o los ciclomotores que pueden emitir hasta 1.200 mg / km (también fabricados entre 2003 y 2006, Euro 2). Huelga decir que las motocicletas y ciclomotores fabricados antes de 2003 emiten unas cantidades de gases contaminantes superiores a las que emiten estos mismos vehículos si se han fabricado posteriormente.
Si bien está claro que el potencial contaminante permitido de una motocicleta o de un ciclomotor es superior al de una automóvil, todos ellos fabricados en el mismo año, podríamos pensar que esto no afectaría a las emisiones globales generadas por todos los vehículos, ya que hay menos motos que coches. Según los últimos datos oficiales facilitados en el Anuario Estadístico de la Ciudad de Barcelona de 2017, a finales de 2016 había 946.914 vehículos en la ciudad de Barcelona, de los que 580.399 eran turismos (representa el 61% de vehículos), 223.671 motos ( representa el 24%) y 57.037 ciclomotores (representa el 6%). La edad media de turismos y motos es muy similar, 11,3 y 11,1 años respectivamente.
La contaminación de las motos
Comparamos las emisiones de una moto y de un coche que tengan una antigüedad de once años (antigüedad media del parque de motos y coches de la ciudad de Barcelona). Una moto fabricada en 2005 (recordemos que los datos estadísticos referentes a 2016) podría emitir 5.500 mg de CO por cada kilómetro recorrido (la moto debería cumplir la norma Euro 2), mientras que el coche podría emitir 2.200 mg / km si fuera de gasolina (el coche debería cumplir la norma Euro 3). La misma moto podría emitir 300 mg / km de NOx y el coche únicamente 150 mg / km.
Otra comparación. Si calculamos el potencial contaminante del total de turismos y de motos (sin contar los ciclomotores) teniendo en cuenta su antigüedad, obtenemos que las motos tienen un potencial contaminador que representa el 38% del potencial contaminador total de turismos y motos, aunque representan el 28% del número total de turismos y motos. Esto significa que la contribución del parque de motocicletas a la contaminación atmosférica no es despreciable, al contrario. Si añadimos los ciclomotores, el potencial contaminador de los vehículos de dos ruedas aumentará significativamente, ya que estos vehículos son aún más contaminantes.
Las estadísticas nos indican que, en los últimos años, no hay reducción significativa del uso del vehículo privado para desplazarse por Barcelona. Esto nos permite suponer que, cuando ya se restrinja la circulación de ciertos automóviles, sus propietarios opten por utilizar una motocicleta o un ciclomotor que no estará sometida a ninguna restricción. Así, si se cumpliera esta posibilidad, paradójicamente, en aplicar las medidas contra la contaminación se aumentarían las emisiones de gases perjudiciales.
Por lo que hemos explicado más arriba, parece claro que para reducir las emisiones de gases contaminantes es necesario restringir la circulación no sólo de los coches, sino también las motocicletas y ciclomotores. Ya que la contribución de estos dos tipos de vehículo a la contaminación atmosférica de las ciudades no es nada despreciable. Por lo tanto, es necesario revisar la exclusión de motos y ciclomotores en las medidas de restricción del tráfico que ha aplicado el Ayuntamiento de Barcelona.
La restricción de la movilidad de las motocicletas y ciclomotores conllevaría, además de la reducción de la emisión de gases perjudiciales para la salud, otros beneficios. Por un lado se reduciría el nivel de ruido en la ciudad (Barcelona es una de las ciudades del mundo con unos índices de ruido más altos) y, por otra parte, se reduciría de forma significativa las personas accidentadas en la ciudad (durante el año 2017 28% de personas accidentadas en Barcelona iba en moto o ciclomotor).
Sólo conseguiremos la reducción de la contaminación en la ciudad si reducimos las fuentes, que en la ciudad son fundamentalmente los motores de explosión. La restricción a la circulación de vehículos privados (coches, motos y ciclomotores) es necesaria, no sólo en episodios de alta contaminación, si queremos una ciudad menos contaminada. Estas restricciones deben ir acompañadas de una política clara de mejora del transporte público (más eficiente, más limpio, más rápido, más accesible y a precios populares). Hay que fomentar que ir a pie o circular en bicicleta en hacer recorridos cortos y medios y utilizar el transporte público para largas distancias. Hacen falta decisiones drásticas, nos jugamos la salud.
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