Con la aprobación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, las zonas de bajas emisiones serán implantadas en todas las ciudades del Estado en los próximos años. Esta es una gran oportunidad para generar ciudades respirables y reducir las emisiones de efecto invernadero, pero también de transformar las ciudades en lugares más habitables en las que las personas, y no los vehículos, sean las protagonistas de las mismas.
- Los centros de las ciudades deben seguir abiertos a las bicicletas
- Ecologistas y ciclistas piden que las ZBE fomenten las alternativas de transporte colectivo y las formas activas y saludables de movilidad.
- La implantación de ZBE debe servir para rediseñar las ciudades de manera que cualquiera pueda desplazarse en medios alternativos al vehículo privado.
- Ecologistas en Acción y ConBici instan a que las ZBE potencien el uso de la bicicleta.
Este necesario cambio de modelo debe dar lugar a un sistema en el que la inmensa mayoría de los desplazamientos se realicen de forma activa. Sea caminando, como ya lo hacen millones de personas en nuestro país, o en bicicleta. Este medio no se ha apoyado lo suficiente en todas las ciudades del Estado, sin embargo, tiene un gran potencial de transformación de la movilidad ya que es un medio muy eficiente, barato y que fomenta el bienestar físico y mental.
Además, en las últimas fechas han aparecido noticias de varias ciudades españolas que han prohibido la circulación de bicicletas en el contexto de la puesta en marcha de zonas peatonales relacionadas con las zonas de bajas emisiones (ZBE).
Las ciudades cierran sus centros peatonales a la bicicleta.
Es el caso de Vitoria-Gasteiz donde el ayuntamiento no pudo sacar adelante una nueva ordenanza de movilidad que restringía la circulación en bicicleta por las zonas peatonalizadas debido al voto en contra de todos los grupos de la oposición. El principal motivo para ese voto negativo fue la exclusión de las bicicletas de buena parte del centro de la capital vasca. Una decisión en contra de la política que llevan años practicando en esta ciudad y que la ha llevado a ser modelo y pionera en movilidad sostenible y ciclista de todo el Estado.
Peor suerte han corrido los y las ciclistas de Málaga donde el 20 de enero ha entrado en vigor una nueva normativa de movilidad que prohíbe la circulación de bicicletas y VMP por las zonas peatonalizadas, mientras establece excepciones para los vehículos de reparto de mercancías, acceso a garajes y otros. Este hecho supone un curioso agravio comparativo para las bicicletas con respecto a otros vehículos más contaminantes y que suponen mayores molestias por su volumen, ruidos, etc.
Algo similar ha sucedido en el centro de Albacete como han denunciado el colectivo 967 y CURBA que hace alusión al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad para poner de manifiesto la contradicción que supone querer reducir las emisiones restringiendo la movilidad ciclista.
Estas actuaciones nos ponen en alerta ante lo que supone una contradicción entre los objetivos de las ZBE, una herramienta en la lucha contra la contaminación que sufren nuestras ciudades y la restricción de vehículos que van en la línea de una movilidad más sostenible como pueden ser las bicicletas o los vehículos de movilidad personal (VMP).
Las ZBE se basan en la limitación de zonas en las que se restringe el acceso de los vehículos más contaminantes.
Las ZBE se han convertido en la herramienta de moda en lo que a movilidad sostenible se refiere tomando el relevo de los PMUS. Las ZBE se basan en la limitación de zonas en las que se restringe el acceso de los vehículos más contaminantes y, en general, se suelen ubicar en el centro de la ciudad, al ser habitualmente la zona más congestionada y nodo de paso en muchos trayectos.
En este sentido, se echa en falta una legislación europea al respecto y el resultado de esta carencia son regulaciones muy variopintas en los diferentes estados de la UE. Volviendo al caso español, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que se encuentra en la recta final de su tramitación da un plazo de dos años a los municipios mayores de 50.000 habitantes para la creación de estas ZBE.
Desde las organizaciones ciclistas y ecologistas debemos poner énfasis en señalar los errores en la puesta en práctica de estas medidas que señaladas antes, así como marcar las líneas de lo que debería ser su correcta aplicación que deberían estar recogidas además en algún documento legislativo a nivel estatal para evitar estas malas prácticas.
Una de las conclusiones del informe sobre ZBE que publicamos desde Ecologistas en Acción en 2019 era que estos proyectos, además de restringir la entrada a la ciudad de un gran número de vehículos a motor, debían sobre todo fomentar alternativas de transporte sin emisiones o con menos emisiones como el transporte activo (caminar y bicicleta) o el transporte colectivo. Desde este punto de vista las ZBE deberían ser una propuesta para transformar las ciudades y hacerlas más amables y vivibles, reduciendo tiempos de desplazamiento y favoreciendo la movilidad activa (caminando, en bici) o en VMP a la hora de realizarlos. También deben redistribuir el espacio, restándole al vehículo privado motorizado para devolverlo al uso y disfrute de las personas.
Es por ello que estos enfoques de las ZBE que pretenden limitarlas a meros instrumentos para mejorar la calidad del aire son notablemente insuficientes, mucho más si se hacen penalizando otras formas de movilidad imprescindibles para este cambio tan necesario como son las bicicletas y pueden serlo los VMP si se logra que sustituyan desplazamientos de vehículos más contaminantes.
La Ley de Cambio Climático propone que en las ZBE se introduzcan medidas para potenciar la movilidad activa.
De hecho, esa visión más ambiciosa es la que recoge la Ley de Cambio Climático, que propone ZBE en las que se introduzcan medidas para potenciar la movilidad activa y reducir el uso del coche. En la misma línea iban las manifestaciones de interés del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, que invitaba a los ayuntamientos a presentar proyectos para reducir el uso del coche.
Para que todo ello pueda llevarse a cabo es necesario recalcar la filosofía de estas medidas que en todo caso deben evitar el falso enfrentamiento entre movilidad ciclista y peatonal, algo que puede solucionarse con la creación de zonas de prioridad peatonal en lugar de zonas peatonales. En estas zonas se ha de regular la convivencia entre estos modos de movilidad activa, dando siempre la prioridad a la movilidad peatonal y atendiendo a la universalidad cuidando mucho la movilidad de las personas con diversidad funcional, pero estableciendo medidas que no vayan en detrimento de los otros modos, como pueden ser bicicletas y algunos tipos de VMP o el transporte público.
La implantación de ZBE debe servir para rediseñar las ciudades de manera que cualquier persona pueda desplazarse en medios alternativos al vehículo privado desde y hacia cualquier punto de la ciudad. Una red que permita hacer trayectos largos en un transporte público eficiente y adaptado a las diferentes necesidades. Y sobre todo que permita hacer los desplazamientos de menos de dos kilómetros (que son la mayoría) de forma activa. Esto es algo mucho más transformador que hacer zonas peatonales en el centro.
Sin duda estas zonas son buenos lugares para el esparcimiento pero la apuesta para estas zonas debe ser la convivencia peatonal, ciclista y de VMP procurando el calmado del tráfico de los vehículos más rápidos, priorizando la perspectiva pedagógica sobre la punitiva.
En aquellos casos en que la densidad del tráfico peatonal así lo requiera, se pueden desarrollar medidas como la regulación horaria del uso de la vía, restringiendo la circulación ciclista a los horarios de menor concurrencia peatonal; la creación de vías segregadas para los vehículos no motorizados que ocupen solo el espacio necesario y dejen el resto de la vía para el tránsito y estancia peatonal o la creación de una red mínima de vías de coexistencia dentro del núcleo peatonalizado para que no se interrumpan los itinerarios más directos para realizar los desplazamientos urbanos. Todo esto engarzado en un sistema de movilidad que permita llegar a los centros por medios diferentes al vehículo privado.
Estas sencillas medidas irían en la línea de los modelos de ciudad que necesitamos para el futuro. Ciudades donde se reduzcan los espacios dedicados al vehículo privado motorizado y los efectos negativos creados por éstos, empeoramiento de la calidad del aire, emisiones de gases de efecto invernadero, inseguridad vial y ocupación preferencial del espacio público. Al mismo tiempo se crearán espacios amables donde sin duda el protagonismo lo tendrán las personas caminando o simplemente disfrutando del espacio público, pero donde la bicicleta y los VPM pueden ser grandes aliados a la hora de realizar desplazamientos medianos, dejando las largas distancias para una buena red de transporte público.
Nuria Blázquez y Félix Jiménez (Ecologistas en Acción)
